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动力电池作为新能源汽车的核心组成部分，其成本约占整车物料总成本的30%-40%。同时，它直接关系到续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是影响产品力和成本结构的重要因素。因此，车企与电池供应商之间，以及电池行业内部，围绕动力电池的竞争和合作一直持续不断。近年来，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内众多新势力纷纷投入到电池的自主研发或生产制造中。
理想汽车也采取了类似的策略。随着新款L8的推出，“理想牌电池”正式投入使用。理想汽车首次就其电池战略进行了公开阐述。
随着新能源汽车的普及，市场渗透率已超过60%，电池供应商已成为消费者购车时的重要考量因素。宁德时代正效仿科技巨头的营销策略，投入巨资提升其在消费市场的品牌影响力，以期获得更高的议价能力。
对于汽车制造商而言，拥有自主的电池品牌有助于更好地控制成本。因此，各类车企的电池品牌应运而生。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同研发“理想牌电池”。
理想电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注主要集中在三个方面：一是技术实力带来的性能表现，二是生产过程的管控对产品品质的影响，三是品牌信誉带来的信任感。
在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间展开了新一轮的较量。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国坦言，宁德时代作为一家面向企业的供应商，在面向消费者的品牌建设方面取得了显著成效，有效提升了公众对新能源电池的认识。
然而，他强调，作为整车的使用方，汽车制造商是承担最终责任的一方。无论电池由谁生产，理想汽车都将承担起为用户体验和安全负责的义务。“我们承诺8年或16万公里内，电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心体现。”刘立国表示。
刘立国还补充说，在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的匹配，以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，都由理想汽车主导完成，这些工作直接影响最终的用户体验。
理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年其自主研发的SEV电池PACK。在过去五年中，理想汽车在5C超充电池的研发上已累计投入超过5亿元人民币，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。
与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自主电池研发能力的进一步落地。
柳志民解释道，在研发层面，理想汽车负责自主电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。
“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”柳志民补充道。
当被问及自主研发电池是否旨在降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自主研发，其目的绝非为了降本。”
他进一步解释：“我们的电池并非‘标准件’，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲手打造，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。”刘立国说道。
然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直以来都是车企寻求成本控制的通用策略。据了解，同等容量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%左右。
尽管“理想牌”自主研发电池已投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，自主研发团队需要与宁德时代等供应商进行竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的评估。
“谁在综合表现上更优，谁就能获得相应车型的供应份额。”刘立国强调。
在理想L8上市当天，36氪对理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民进行了专访。以下为经编辑整理的对话内容：
问：目前消费者普遍更认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车如何打消消费者对搭载自主研发电池的顾虑？
柳志民： 宁德时代是我们值得信赖的优秀合作伙伴。在每一个产品的开发初期，其需求定义和产品解决方案均由理想汽车主导。我们的合作模式有两种：一种是与供应商联合创新，另一种是我们自主研发。
对用户而言，电池的核心关注点主要有三点：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控保证的产品品质，三是品牌背书建立的信任感。
从技术角度而言：理想汽车的每一代产品，其电池性能均由我们自行定义。无论我们选择哪家供应商，无论是采用应用平台技术还是自主研发，本质上都是由理想汽车主导研发。
从品质角度而言：无论由谁生产，产品出厂时必须符合理想汽车极其严格的统一标准，以确保用户端所体验到的性能、安全和寿命表现完全一致。最终的品质体验由理想汽车来保障。
刘立国： 我想补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，用户第一时间会联系谁？
答案显而易见是车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车都将承担起为用户体验和安全兜底的责任。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心所在。
问：宁德时代在C端市场的品牌建设是否会对理想汽车产生影响？
刘立国： 对于汽车产品而言，尽管电池是核心部件，但交付给用户的最终是完整的车辆。用户购买的是整车的综合体验，而非单一的电池产品。
在实际的整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成，这些都直接决定了最终的用户体验。
因此，我们并不认为这会构成冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任方。
问：理想汽车推出了“理想牌电池”，外界普遍好奇为何选择自主研发电池？是为了降低成本吗？
刘立国： 理想汽车进行电池自主研发，其目的绝非为了降低成本。若仅仅为了价格，直接购买市面上的“标品”是最省事的方式。
我们选择自主研发的核心原因在于：我们需要解决用户的真实痛点，而市面上现有的解决方案并不能完全满足需求。
这就意味着我们的电池绝非“标准件”，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。
当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲手打造，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。我们进行自主研发，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。
问：理想汽车在电池自主研发方面投入了多少？
柳志民： 我们的自主研发高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去的五年里，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元人民币。
理想汽车拥有专门的电池研发团队，约有270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所合作研发，并设立了博士后工作站，致力于电池前沿技术的深度布局。
问：自主研发与外部采购的比例将如何分配？
刘立国： 关于自主研发与外部采购的比例，理想汽车不会设定固定的数字。
我们将通过内部竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立一种健康的双线竞争关系。
我们也不希望内部的自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁在综合维度上的表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。
问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？
柳志民： 我们与合资公司的合作包含两个层面：一是研发，二是制造。
在研发层面，理想汽车负责自主电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴的团队共同研发，这需要产业协同。
在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工执行。
问：选择与欣旺达合作的原因是什么？
刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术投入方面的情况。这包括其在电芯化学体系、供应能力上的积累，为明星产品供货的经验，以及未来在动力电池领域的投入，这些都是我们选择欣旺达的重要原因。
柳志民： 选择欣旺达背后的逻辑有几点：首先，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，尤其是充电性能可达80C，因此我们看重欣旺达深厚的技术底蕴。
其次，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们与客户协作奠定了良好的基础。
问：随着电池实现自主研发，理想汽车是否会考虑对更多关键零部件进行自主研发和生产？
刘立国： 在选择深度自主研发还是深度合作时，理想汽车有一个内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上缺乏成熟技术时，我们就会去引导和推动该产业。如果市场上没有现成的好产品，我们就会选择自主研发。
问：理想汽车也涉足了具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？
刘立国： 具身智能涉及众多核心自主研发模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有其独特性，对快充要求不高，其核心需求在于高能量密度、轻量化和低成本。目前有一个小型团队正在支持前期的需求探索。
不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的许多技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池领域。
问：理想汽车是否对固态电池有所预研？
刘立国： 理想汽车实际上从2019年就开始布局固态电池相关的技术点。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了几千万元用于前端预研。
固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的周期，期间存在诸多技术瓶颈。
固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能够达到5%，就已经是非常显著的突破了。
